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为中国而生的238万SUV 搭载AMG发动机+双差速

  237.8万元,阿斯顿马丁公布了旗下首款SUV车型DBX的起售价,这款将会在明年第二季度正式量产的车型将中国视为“最重要销售市场”。

  早在2015年,DBX还只是一个战略概念之时,英国豪华汽车制造商就将在设计与生产计划中,特别提到了中国市场对于它们的重要性,而DBX之所以以SUV的形式出现,一方面是全球汽车市场的发展趋势,另一方面便是中国市场的“旺盛需求”。

  对于有一台越野车来说,涉水深度是反应其底盘离地数据以及实际可用高度的重要支撑,而现在,DBX尽管还是在基础上开发的跨界SUV,但其最大涉水深度已经达到了半米,对于小溪和浅滩来说,阿斯顿·马丁DBX是完全可以轻松应对的。

  阿斯顿马丁官方声称,尽管DBX在越野驾驶方面还不能够与路虎揽胜奔驰G级这些产品匹敌,但是在与保时捷卡宴这样的顶级产品相比时,后来的DBX也不会落于人后,马丁自己的说法为“至少应该与卡宴与添越一样强大”。

  关于这一点,车辆重要的离去角接近角数据可以完成佐证。英国豪华制造商现在的提供给了DBX至少22.2°、24.3°的前后角,而且在所有细分型号之中,DBX都匹配上了能够同时调节悬架软硬度与高地位置的空气悬架,它会把这一组数据提升到25.7°、27.1°,这已经超过了保时捷为卡宴S提供的悬架调节能力。

  接着我们所说到的空气悬架系统,马丁DBX的空悬不仅可以改善车辆的总体乘坐反馈,还可以通过四种不同的具体模式来应对路况变化。

  根据路面的起伏和复杂状况,空气悬架将会与48V轻混系统中的防翻滚系统相匹配,它虽然在车辆遭遇的轻微侧倾变化中无法提供改善调节,但从海外媒体的实际动态驾驶测评中我们获悉,DBX现在已经可以保持DB11GT相近的防侧倾控制水平,加上整体运动控制与叉臂横向支撑,激进的环境中DBX也有能力保持车体与乘客安全。

  中央位置上主差速器继续使用主动式设计,它会帮助驱动系统将更多扭矩传递到车辆的后轮之中,尽管马丁没有公布这套四驱系统在进行扭矩分配时,会达到怎样的极致,但从43:57的前后扭矩比例开始,DBX最终几乎可以完成实现后驱推动驾驶。

  当然,双差速和制动系统在动态驾驶中的最大作用,还是在于各环节的操控改善。由于阿斯顿·马丁并没有保时捷那样的整体转向技术,但这样的驱动形式以及后轮锁止功能,还是会帮助DBX在动态过弯驾驶中变得比许多SUV对手更加灵敏。

  而且可锁止差速器差速锁,对于一台进入到极限环境驾驶的SUV来说到底有多重要,我们不想在这里过多解释,但从泥泞坑洼路段到碎石沙地,再到湿滑险峻的丛林湿地,不带锁有多危险请不要去尝试。

  就像过去很长一段时间里,阿斯顿·马丁与梅赛德斯之间的关系一样,DBX仍旧拥有不少来自斯图加特制造商的元素。

  比如动力总成中的那颗“AMG芯”,DBX仍旧搭载着DB11、Vantage之中使用的双涡轮增压V8发动机,只不过这其实是一台改良型号,其最终的输出参数达到了550Ps/700Nm,它以-50Ps的差距落后于同样拥有双涡轮V8的保时捷卡宴TurboCoupe,再加上空气动力学结构与整体调校水平上的差异,它最终在0-100km/h加速成绩中以4.5秒:3.9秒落败于保时捷。

  极限性能从来都不是阿斯顿·马丁的强项,而且4.5秒的破百能力对于一台SUV来说显然已经足够了,它并不需要用来挑战各座城市之中的兰博基尼赛道。

  而且一些同样来自于戴姆勒公司的元素还在让其具备娱乐与多功能属性,比如前端集成的12.3英寸数字化仪表盘和10.25英寸液晶中控屏,几乎就具备与MBUX相同的强大功能性,而且桥接对称已经实现了高精确度与快速响应的触控,加上800V车载音响系统和全景式玻璃车顶的存在,DBX仍旧带着强烈的英伦奢侈属性。

  由于DBX本身就是阿斯顿·马丁造车历史中的首款SUV,它自然而然地成为了该品牌最实用的量产车之一,更大的空间实用性、更全面的多媒体娱乐,以及更加完善的多路况动态驾驶支持等等,它都会为英伦品牌的转型之路找到一个更前端的起跑线。

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